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トラック運転手減って大変だから少ない人数でこれだけの荷物を運べる貨物列車は存続してもらいたい
貨物列車をどんどん復活させてほしい！トラック輸送から貨物列車輸送へどんどん切り替えてほしい！効率よく大量の荷物を運べるから素晴らしい！！国土交通省には廃線となった路線と廃止された貨物列車の復活運動をやってもらいたい！！
玉ねぎ列車の運転士は超ベテラン運転士。ただ玉ねぎ列車を運転するだけでなく、玉ねぎ生産者の気持ちも受け止めて積み荷の玉ねぎを安全に日本全国へ運んでいる。
これ、海上コンテナなど、船で釧路港から、大洗、鹿島、名古屋、大阪までは鉄路の二倍の時間が掛かる。鉄路の大切さがわかる。
トラック運転手不足で貨物列車廃止は無理なのでは？日本の交通は道路も鉄道も黒字にすることは無理なことを前提に国は動かなければならない。
何としても北海道から貨物列車をなくしてはいけない。北海道の物流手段が無くなってしまう。
旅客鉄道は失くしてもJR貨物のレールは失くしちゃダメですよ！
@@yoshiichi242北海道にはじゃがいも列車という貨物列車もある。北海道産のじゃがいもを札幌や函館、ひいては本州各地に運ぶ貨物列車。
北見の玉葱🧅が遠い本州や九州で比較的安価で美味しく食卓にあがるのは貨物列車のお陰ですね‼️絶対存続させなければいけませんね😊
その通り🎉一回に運べる量が桁違いに違う!!
@@user-sz5hj7jz4x さらに飛行機やトラックと違い大雪といった悪天候に左右されにくいのも特徴だ。石北本線はかなりの赤字路線ではあるものの旭川市や北見市、網走市、遠軽町を筆頭にした沿線自治体や玉ねぎやじゃがいもといった作物の出荷に関わる沿線の農協からすれば生命線といってもいい。
またその玉ねぎ列車の維持費も沿線自治体や農協が年間4億円弱負担している。一時は廃止を打診していたが、沿線自治体や農協が維持費の6割を毎年負担することで現在も存続した。
大赤字の石北本線が廃線になったら、玉ねぎ列車(輸送)はどうするんだろ？、トラックでは輸送コストが上がって玉ねぎの価格が高くなると言われてる。
北見〜足寄〜帯広までトラックで そっから鉄路で港まで持っていくだけ オホーツク十勝道路を使う もうL４解禁になったし
５０本も運行してる函館本線が貨物専用で維持できないのは、運賃が安すぎるから。トラックもドライバー不足でいずれ安い荷主を切り捨てて値上げできるようになるから、鉄道貨物も期を見て値上げすればいい。船員だって不足気味。今まで消費者が負担すべきものを負担してこなかった歪が表面化しただけ。本州住民は今までより１００円高いカレーを食べ、北海道住民は５０円高い雑誌を読む、これを受け入れなければならない。それでは餓死者が出るというなら国がすべきことは法定最低賃金の引き上げである。
絶対欧米諸国の二の舞なる
その通りだと思います。何れトラック輸送は無理になるので、鉄道運賃を上げれば問題ない
この貨物列車の物流をすべてトラック輸送に切り替えることなど、今の運転手不足ではありえないこと。国やJRは目先のことばかり考えないで地域の物流すべてを担ってるということを長期視点で考えてほしい。
あくまでもJR北海道は体裁上民間企業だし国もJRを経営自立させなくてはいけません
@@user-mo5ji5ij6e 本音は国が何とかするのでしょうね。そうしなければ物流や地方が崩壊してしまいます。
JR北海道からしたら大赤字しか生み出さない路線をJR貨物と北海道の貨物輸送の為にやっっっすい線路使用料で維持しなきゃいけないもんだからたまったもんじゃないよw 国と北海道がなんとかするしかないよほんと
もはや完全国有化しかありません。赤字であろうが輸送の大動脈である貨物輸送を断ち切るのはあってはならないと思います。
民でやれることは民で、の新自由主義が機能しなくなっている。これが問題。
タマネギ農家の男性が読んでいる雑誌は鉄道ジャーナルですね。貨物列車がなくなると、東京から北海道に雑誌が届くのが遅くなります。
これは一民間企業であるJR貨物・JR北海道、さらには一地方自治体である北海道だけに責任を押しつけるべきではなく、国が主体となって貨物専用線でも良いから維持存続すべき問題だと思う。予算は国土交通省が中心となるのは当然として、農林水産省、防衛省、自治省、経済産業省、北海道開発局等、少しでも日本の物流に恩恵を受けている関係省庁から組織横断的に予算をつけて、「日本物流保全機構」のようなものを作って鉄道路線の維持に当たるべきと思う。
DD51時代の2倍のけん引力があるので、峠の運行が少しは楽になったのでしょうか？
そもそもこの列車自体もちょいと前にJR貨物がやめたいと言って廃止の危機やったんよなぁ…
2011年2月、JR貨物は沿線自治体や農協に対し車両や設備の老朽化や維持コストの高騰、輸送実績の低下から2012年春に廃止することを打診した。これに対し沿線自治体や農協が維持費の約6割に当たる数億円の維持費を毎年負担して設備を更新し、輸送実積を改善することを条件に存続させた。その結果現在も毎年秋～翌年春に1日1往復のみではあるものの存続している。
思い切って北海道（とついでに四国）を国鉄にすればいい。できないなら上下分離方式とオープンアクセスの導入を。
ホンマにそれ
玉ねぎ列車と聞くとDD51の時に特集であった小川さんと草野さんが印象にあるけど2人も乗務しているのか気になるな。小川さんは年齢が定年近いから定年退職されたかな草野さんは若そうだからまだやってると思いたい。
あの石北貨物の動画のコメントで、小川さんは2年前にお亡くなりになってるようですね。草野さん取り上げてほしいですよね
休憩室がDD51の時代と変わっていないように見えるな…
じゃがいも列車もやってほしい😊
貨物輸送は絶対に必要‼︎仮に旅客輸送を廃止しても、貨物専用線として残すべきだと思いますね‼︎ここ関西で、北海道の美味しい玉ねぎを味わえるのも貨物輸送のおかげです…
この機関車はたぶんDD51の凸型と違うのは液体式でなく電気式である。ディーゼルエンジンで発電機を回して発電した電気でモーター回して機関車が動く！国鉄時代にあったDF50形の箱型タイプと同じですね。
じゃがいも、玉ねぎ、隅田川駅のイベントで購入するのが楽しみでした。新幹線開業で、物流が途絶えるのは本末転倒だと思いますが、JR北海道だけの問題にせずJR全体で廃線問題の共有とか検討して欲しいですね。世の中ホールディングス化で集約しているのに、JRはその波に乗っていないのも事実だし。
2011年、JR貨物は車両や設備の老朽化や維持コストの高騰、輸送実績の低下から2012年春の廃止を打診した。これに対し沿線自治体や農協が維持費の6割に当たる年間4億円弱を負担し、設備の更新して輸送実績を改善することを条件に存続させた。現在も毎年秋～翌年春にかけて1日1往復のみではあるものの存続している。
遠軽はスイッチバックの駅ですから、前後に機関車がつきます、長万部函館は、貨物列車の為存続が決まりましたね。
クリーンでパワフルな鉄道貨物輸送は北海道の場合は旅客鉄道廃止しても貨物輸送のレールは残って欲しいですね。
昔JR貨物のCM見ていたのですがあのCMロケ地のタマネギや北海道の野菜たちはお元気だようですね。行き先が東京・大阪へ向かうわけですよね。和田アキ子の地元大阪にある百済（大阪市）・大阪（摂津市）・吹田（吹田市）3カ所の貨物ターミナルはお元気だようですね。
何で和田アキ子
北陸新幹線が開業してから旧北陸本線も電化設備が残されたままやけど貨物輸送で役に立ってるのは事実。
JR貨物北陸本線で残って欲しいですね。
東海道 山陽新幹線が開業した時は並行する東海道 山陽本線の線路容量に余裕ができたので貨物輸送を本格化しましたが、北海道新幹線の場合は線路の維持管理だけで貨物の存続問題が発生するとは……もう北海道新幹線は開業しない方が良かったのでは？と思ってしまう。
北海道北見町産の玉ねぎはとても新鮮で旨いため、カレー、シチュー等の様々な料理の材料として幅広く使われている。その玉ねぎを北海道から全国へ運んでくれるのが玉ねぎ列車と言われる貨物列車。大型セミトレーラー30台分&トラックドライバー30人分の玉ねぎを大量に運べる縁の下の力持ち。しかし、函館本線の函館～長万部町間が廃線になってしまったら玉ねぎ列車が走れなくなり、玉ねぎも全国へ運べなくなってしまう。そんな不公平な事なんかにならないために、函館本線の函館～長万部町間は廃止なんかしないで、貨物専用線として存続してほしい🙏
まず、道庁がきちんとイニシアティブを取り、何をどう支援してほしいのかきちんと示すべきです。ホントに他力本願だな。そりゃ、国のせいにすれば楽だものな。
最低限の鉄路を維持するにはやはりある程度行政の関与がないと無理なのはわかりきってる。じゃあ赤字確定の路線を維持するための大義名分がどこにあるのかと言われると所在が明確じゃないから、国も道も及び腰になっちゃってる。まあ５０年もすれば日本の人口も１億切ってるし、そのころには今の第１次産業従事者も人手不足ってレベルじゃなくなってるだろうから、どっちにしろ今みたいな値段じゃ食料買えなくなってるかもね。
国鉄分割民営化の自己否定につながりかねないので、国の関与は及び腰。
本州で高級ポテチや玉ねぎ無しカレーになる問題。鈴木知事のらりくらり考えてるけどよ
鍋島があるから秋から春までじゃがたまない生活だな
JR貨物について関心を持ち始めたものです。今回の取材玉ねぎ列車は、貨物輸送に象徴される重要な問題提起です。身内が道内に居住していますが、正月の生鮮野菜はほぼ関東産でした。この事は北海道だけの問題ではなく、日本の物流問題であると考えています。一度に大量の輸送を可能する貨物輸送は、日本の将来を見据えた長期的な対策を国に求めたいです。
じゃがいも列車、玉ねぎ列車は秋の風物詩。
はじめこそ珍しさもあって乗る客もいるかもしれない敦賀金沢間の北陸新幹線にお金かけるぐらいならこの北海道のたまねぎ路線も活かして新幹線も通して北海道にお金かける方が絶対意味あると思う。どっちが幸せ度が大きいか考えるまでもない。
DF200形は勾配に強くパワフルな機関車💪タマネギ列車🧅貨物列車は、とても重要な輸送手段!!
いやーなんか鉄路がなくなると国の基幹産業にも関わるってきますからね。
新幹線いらないから、在来線存続して欲しいって言ったら怒られるのかな
一地方ならともかく北海道の幹線は残すべき北海道と四国は上下分離で国有化しても良いと思う貨物列車を廃止したところでトラックに転換できるわけもない
全くと言っていいほど鉄コンで玉ねぎ来なくなりました。これ1人で手降ろしだから嫌です。
近所のスーパーでも北海道産の玉ねぎを置いてます。美味しくて手頃な価格なのでありがたい。
1:46 ハローデイで草(福岡で展開されているスーパーです)
JR北海道をみていると人よりモノのほうがより多くより遠くへ移動してるとおもいます。人の移動は減ってもモノの移動はもう少し増えそう。
北海道の力を削ぐことに尽力してますよね、、、 😢
これは、北海道だけの問題ではない。ただ、国はJRを民営化した大義があるから関与したくないのだろうけど、国防や経済から考えると、五稜郭ー長万部の間は補助金を出さないといけないだろうね。
補助金で済む次元ではない。
@@user-kd7nx9uw4q 簡単に済ませるな！補助金でなければどうするだ？
あの辺は船でよくね
@@karachinikov0127 港湾関係も人手不足で、また、大きな港では現在でも派遣労働が禁止されています。昔はすべての港湾労働での派遣が禁止されていました。でも昔、自分も港湾で派遣で働いたことがあり、当時は派遣先を全く関係のない倉庫の名前だったが、実際には港湾作業だったことがありました。もちろん違法ですけど。
@@satoum4817 港湾従事者は全国的な問題なので国がなんとかするかと 八戸 青森 酒田まで運べれば
利用者が求めているのは玉ねぎが食べられることであって、それが鉄路によって運ばれてくることではない。さらに言えば、必ずしも北見産だけを求めている消費者だけではない。そういった視点でゼロベースで検討を進めてほしいですね。「北見産の玉ねぎを在来線の貨物列車によって運ぶこと」だけにこだわっていると答えは見えないです。
さすがに、鉄道や物流の専門家の話まで入れると、余計にわかりにくくなるので、玉ねぎ列車にスポットを当てた構成にしているのはやむを得ないと思う。これらを掘り下げた内容は、RUclipsでもかなり取り上げている(例えば鉄坊主さんとか)そちらを見た方がよろしいかと。
貨物列車のお陰で俺達日本人全員の生活がある。その貨物列車を廃止なんて断固反対🙅トラックと貨物機では少ない人員(トラックドライバー、貨物機パイロット)だけで大量の貨物を運ぶ事はできない。
ＤＤ５１の時よりもやはり運転しやすそうで何より😀以前は空転しまくりで大変そうだったしなぁ。北海道新幹線の並行在来線問題は国と道などが出資する第３セクターの貨物線になるしかないだろう。そうしない限り、もう間に合わないがな。
玉ねぎとじゃがいもは他の野菜と違って日持ちするから、必ずしも高コストな貨物列車でなければならないという訳ではない。日持ちという観点からはフェリーでも可能なはず。物流倉庫とかの事情で列車なだけだから、物流を全国規模でどう考えるか。
玉ねぎ列車の運転士も俺達日本人全員の生活を支えると言う誇りを胸に玉ねぎ列車を走らせて積み荷の玉ねぎと生活用品を日本中へ運んでくれる縁の下の力持ち。その玉ねぎ列車が走れなくなると言う事は俺達の生活に深刻な影響を与えるも同然。決して他人事なんかではない。
DF200 (レッドベア)鉄道模型欲しいですね😊
新幹線に貨物を乗せて走れないんかな？そんなに簡単な問題じゃ無いのかな？わからないけど。
「鉄道には金を出さん❗️」これを信念にする鈴木を道知事に再選させたのは道民ですよね？
道東やオホーツクの農作物輸送に関しては、北見市から十勝オホーツク自動車道・道東自動車道・帯広広尾自動車道で十勝港（広尾町）まで運んで、そこから直接本州まで船で運ぶ方向で検討されている。これに関連して、帯広川西IC付近に大規模な物流拠点（工業団地など）の誘致・開発する動きがある。在来線でいちいち道南・青函トンネル・東北とチンタラ走るくらいなら、直接本州まで船で運んでしまった方が早い。北海道の鉄道は、もはや貨物からも見放されつつある。
青森まで船でいいんだよなぁ 三セク救済なら
船は鉄道よりも遅いし、悪天候にも左右されやすいと言う弱点がある。
貨物列車はトラック30台分の輸送力があることを無視しています！ トラックはドライバーが足りないのに何言ってるの？
@@Kantou-jin.moto-kansai-jin たったの30台？フェリーだったらトラック100台くらい載せられるよ。ドライバー不足だって言ったって、北海道・本州のシェア鉄道ボロ負けなのに。
未だに貨物列車の運行方法を決めない国。ドライバー不足が叫ばれているのに、在来線を貨物専用路線にするのか？やはり並行区間を全面廃止するのか？ 早く結論を出せ。長万部～新函館北斗駅だけ新幹線の線路を走らせるのか？……貨物専用フェリーにしろ厳冬期の定時運行は出来ない
苫小牧から青森間の貨車つめこめる船でいいような
２０２４年問題と、鉄道政策をどう整合させるか？ 政府が自分たちが作った法律の矛盾を解決できないまま、時間が過ぎていく。
貨物の機関士は定年再雇用のような方が多いですね
トラックドライバー不足と高齢化が解消されていないにも関わらず、札幌まで延伸開通する北海道新幹線の平行在来線の函館本線の函館～長万部町間を廃止だなんてあまりにも軽率で虫がよすぎる。そんな事なんかになると、その影響は北海道の生産農家と農業従事者だけでなく、俺達日本人全員の生活にも影響してしまう。函館本線の函館～長万部町間はJR貨物の貨物専用線として存続させるべき。
玉ねぎ農家の人イケメン
安易に利用者減即廃線でいいんですかね？
これは辞めた方がいいと思う、次に夜行列車抜きの在来線専用青函トンネルを建設し条件として昼夜関係なく貨物列車や自動車貨物列車を中心に運行させ既存の青函トンネルは新幹線専用の札幌延伸だけでなく稚内延伸も検討するべきです
だけど線路を維持しているのはJR北海道客が乗らないと金は入らないしかし過疎化が進み客が減る赤字垂れ流し路線はやってられない国鉄時代は税金で維持していただから物を運べたある程度の路線には国の援助が必要だ
@@user-ef9mj7gm8k 稚内の人口が1万8000人、宗谷線輸送密度200以下ということをお忘れなく。バス飛行機を含めても札幌稚内の移動需要は一日千人もない。新幹線はそれでは維持できない。
@@Hokutetsu261 札幌に一極集中しすぎも忘れなく
いいとおもいます
玉ねぎコンテナ最近東海道線内で見ないなぁ😢
国鉄民営化が本当に正しかったのか？ 実際に国鉄の長期債務は鉄道と関係ないところが払っている。
鉄建公団がなかったらどうなっていたか。
ネトウヨがすきな自民党の先輩が決めたことなんですが
毎年恒例のストライキと組合しか見ていないサボりまくりやる気無し職員を体験してから同じことを言って欲しい。
@@TinySnowFairySugar組合問題については、鉄道政策の問題ではなく、イデオロギー問題であって、実際にスト権ストのとき、ほかの産業がストライキ支援に加担しなかったため、負けた。組合の闘争は、当時の高度成長の事態と全くあってなかった。もう一つは、国鉄という特殊法人の体質も問題で、国営なのか民営なのかがわからない国有企業というおかしな組織だった。もう一つは、国の交通政策が道路偏重に偏ったところがあり、建主改従の政策が、公共交通全体を衰弱させているのもあります。
@@shonan69express 赤字の大きな原因は首都圏や新幹線の投資（複線化とか）を基本自費負担させられたことと人件費が高すぎたことなので、赤字線建設は大火に油を注ぐ程度のこと、なくても状況は多分同じ
第3ほぐれん丸ができるだけでは？
玉ねぎ輸送もそうだけどＪＲ貨物輸送の重要なこと身に占めて感じてほしい産業発展・継続の為にも鉄道・トラック輸送を存続しなければならない、遠距離輸送には鉄道網・近距離収集・配達にはトラック輸送、鉄道会社と宅配会社のコンビネーションを重視しなければならない。日本海縦貫線の貨物輸送も大事。福岡ー門司ー下関ー益田ー松江ー米子ー鳥取ー豊岡ー福井ー金沢ー糸魚川ー長岡ー新潟・山陰ー北陸ー信越ー羽越－青森の貨物輸送も検討すべきだと思うよ。
値段を上げるしかないなw良質なものが安価で食えると思うなってことね
北海道本州の貨物輸送の大部分は船という現実
問題は、どんな荷物を運んでいるかがです。それを検証した記事が業界紙くらいしかないのが悲しいところ。船舶で運んでるのは、ガソリンなどの原油とか、バラ貨物などがほとんどで、そういうのは、船の方が得策なのです。
臨海鉄道は自前の線路で貨物のみで経営成り立っているところはあるのに、なぜJR貨物はできないんでしょうか？
臨海鉄道グループとJR貨物の経営面での最大の違いは走っている地域と距離だと思います。臨海鉄道は比較的都市部近郊などを走行していますがJRは山奥なども走りトンネルや鉄橋も桁違いに多いのでこれらのメンテナンスには輸送距離による収入の差を考慮しても臨海鉄道より多くかかるのではと思います。なお臨海鉄道も会社によりますが手放しで喜べるような経営状態の会社はほとんどありません。
確かに臨海鉄道の経営については廃止になったところもありますからそんなもんなんですかね。臨海鉄道に比べ、明らかに桁外れに本数を走らせている以上、それがどの程度貨物にとって金額が余計にかかるのか気になるところです。
臨海鉄道も連絡運輸で割増運賃貰ってたり、JRの入換作業を受託してたりもする。貨車を自前で保有してるところは少ないし保線レベルも違うし路線延長も違う事もあるんじゃ？
北見の玉ねぎ輸送も、北見から直接貨物列車で運搬する割合は僅か2割に過ぎず、大半の8割が北見〜北旭川間はトラックで運び、北旭川で列車に載せ替えている模様です。これなら、トレーラーを大型化して、石北線を廃止にした方が道民の受けが良さそうですね。
え？現在でも大型免許の取得が困難になりつつあるのに、それはちょっとどうかな？
@@satoum4817 じゃあなんで３往復が１往復にまで減ったのか
@@user-mo5ji5ij6e 今は影響出ていなくても、今後２０２４年問題が表面化したときに、大きなダメージになります。
@@satoum4817 今までも同じようなこといわれ続けてたのに？
@@user-mo5ji5ij6e 国が鉄道に資金を出さないという方針をかえられないためです。国鉄分割民営化の自己否定につながる。
東北は第三セクターでも存続しているから北海道も存続して欲しい。環境面、輸送量ともトラックでは貨物列車に勝てない。普通に考えたらわかるやろう。
追加コメントを投稿するなら函館（五稜郭）～長万部の補助金だけか、総額なのかは不明だが、４０億程度の不足とも言われていますそして道南いさりび鉄道の収入の７～８割は貨物でその８～９割は補助金青森県にしてもどうなるか？いわて銀河鉄道にしてもどうなるか？すべて時腹でフルコストを負担しない限りありえないさらには、消滅済みの国鉄時代からのアボイダブルコスト等と、馬鹿げた契約は、まともな旅客会社が更新するか疑問特に、東日本は、2022年でも、数千億の赤字だろう？貨物優遇等を継続するかです首都圏の旅客をないがしろに、貨物列車を優遇するか？東北の赤字区間すらどうなるか怪しいのに、貨物列車を優遇するかですもし優遇を継続するなら、首都圏の利用客は奴隷以下、モルモット以下扱いと言うことですまずフルコスト負担が先の話だろう
船じゃダメなの❓🥺
死活問題！
貨物は流石に残すやろ！トラックは明らかにドライバー不足やし！
鈴木知事は鉄路維持に関しては極めて冷酷のらりくらりと知らん顔してやり過ごす姿勢で一貫してますよ、冷たい人だ
鉄道がだめなら船でいいじゃないかというのは少し安直な考えかもしれません。海上輸送はリードタイム面で鉄道に比べて若干不利なほか、きめ細かなダイヤ設定が難しいことから石油類や金属など工業製品が大きく占めており、鉄道は受け取り時間などの設定が重要な宅配便や農産品の輸送が大半をしめています。また北海道〜本州間の鉄道の輸送量は7％だから簡単に海上輸送へシフトできるだろうと思われがちですが年間420万トン近い輸送量であり月平均にすると35万トンです。これらの荷物を船に載せられたとしても肝心の港はパンクするほか、港まではトラックで運ぶことになりますがトラックドライバーの不足している現在では輸送量は増やすことができません。内陸から港までだけ鉄道で運べば良いじゃんと思いがちですがJR貨物の経営体力ではそれも実現はできません。たかが7％と思われがちですが実際に物量を目の当たりにするととんでもない量です。どうかご理解いただければと思います。
内陸から港まで運ぶのすら無理になるなら尚更全線貨物列車での存続は難しいのでは？
@@reokasai3540 コメントありがとうございます。例えば北海道の代表的な港ですと苫小牧港がありますがすぐ近くのJR貨物の苫小牧貨物駅は年間29万トン程度の扱い量に留まっており小規模の貨物駅となっているため月平均35万トンの一部を受け持つにしても大規模な用地取得と改良工事が必要となるためとてもではありませんが現実的な話とは言えません。また北海道で使用する機関車や貨車の部品などはコンテナに載せて貨物列車で愛知や関東のJR貨物の工場へ輸送しメンテナンスされますがこれらを恒久的に船で輸送する事になります。この他にも様々な面でJR貨物の経営を圧迫することになり北海道内地だけの輸送は経営的に厳しくなると考えます。また本州からの路線を無くしてもJR貨物としてのドル箱路線を失うため経営が成り立ちません。
@@user-nb5nj2jj8p ならなんで機関車8両も削られたりそもそもどうして長万部～新函館北斗を運送代に転嫁して貨物線としてJR貨物が所有することが決まらないんでしょうか？
@@user-mo5ji5ij6e 機関車の削減に関しては様々あるかと思いますが大きな部分では2019年の室蘭製油所の閉鎖に伴い道内の鉄道による石油輸送が無くなったことやこれまでゆとりのあった機関車運用を休まず動かすような効率化を行ったことで運用を削減した経緯があるかと思います。機関車や貨車、乗務員までも効率化したため一度遅れるといつまでも遅れを引きずりお客様からかえって信用を失うような事態に陥っている点もありますが...。また運賃に関しても現行でトラックとほぼ同等と言われており、値上げにより鉄道からお客様が離れてしまうのではという懸念もあります。この他にもJR貨物はアボイダブルコストルールにより線路使用料をJR北海道などの線路を所有する旅客会社へ支払っていますがJR北海道は赤字の経営が続いており、本来JR貨物の経営を助けるために導入したルールにも関わらずJR貨物より経営が苦しいJR北海道がJR貨物の経営を助ける構図となっております。アボイダブルコストルールはJR北海道に関わらず全国の旅客会社に対して同じように適用されるルールなので仮に値上げをしてルールの適正化を行うという流れになった場合、影響が全国に波及することから逆にJR貨物の経営を圧迫することになりかねない懸念もあるのではないかと考えます。
安直ではないと思います、それ以上に鉄道が金がかかります安易に補助するにしても税金なんですが 岸田の護衛費よりは有効でしょうが
何十億もかけて旭川網走間高速道路作ってますしこれからは赤字幅広がるだけ
住みずらくなるねぇ北海道。どんどん都会に人が出ていってしまうよ。
函館線廃止反対です。政府が何とか出来ないかぁ～😮北海道新幹線は、要らない😡
新幹線は必要ですよ。廃線はまた別問題
でた、北海道だけ新幹線要らない発言のやつ流石に聞き飽きたわ
いらない路線は廃止されても仕方がないと思う
全然動画見てない笑笑旅客ではなくて、貨物だよ？
@@user-gc4sz5io6y 函館線も含めてだよ考察が足りないなあ
いらない路線（北海道新幹線）
じゃあ新幹線要らないよ。
西九州新幹線で導入断念したFGT技術研究も断念ですか!? 北海道新幹線札幌延伸を遅らせて下さい。導入断念なら国税 JR北海道 JR貨物でせめて函館北斗-長万部の並行在来線も残してください。
帯広までフルトレで運んで 釧路とか苫小牧から船でいい気が
生物を運ぶのだよ、判るよな。海路で約5日掛かるぜ。新幹線の海路輸送で神戸の川重から仙台港までで約3日ぐらいな。釧路、苫小牧港から九州まで約1週間掛けんのか？青森、八戸で陸送へ？で、引き受け出来そうな会社は？運転手不足って判らない訳じゃねぇよな。人数も会社でのも決まっていてその区間だけしか輸送などしねぇぞ。ヤマトか？飛脚か？これ等も決まり決まったエリアしか動かんぜ。それでどうするんだ？
@@shinobuhazuki1761 本州に持ってきてそこから列車にすれば良い
@@shinobuhazuki1761 そのルートで2016年あたりの台風で寸断したときに振替輸送したし 青森方に付けばなんとかなるしな
ハッキリ書くなら大幅値上げすれば済むこと食材の大幅値上げのみ適正な生産コストで、まともな流通コストを上乗せは当たり前下らない補助金等はいらない人手不足がどうした？トラックドライバーの乗務制限がどうした？まともな費用を請求していないまともな賃金を払わない下らん中間詐取業者のためではないそれなら運ばない、作らないだけまともに請求するのが当たり前最低限時給で１万円は保証しなければ、運ぶな、作るな一切の交渉等は拒否、決別どころか、廃業するべきです
鉄道の廃止ヨシ！
じゃあ、お前は一生飛行機とバス以外の乗り物全部乗るなよ!
@@ABZ_YY_HH 北朝鮮中国ロシアのミサイルで鉄道は木っ端微塵に破壊されるからヨシ！
@@Erect_Your_Dick何だと、廃人のくせにほざけよって!そんなに世界を破滅させなきゃ気が済まないんか、己は!もう良い、誰にも構ってねぇでさっさとハロワ行け!
@@ABZ_YY_HH 敵さんからの弾道ミサイルついでに大地震や大津波で鉄道が木っ端微塵に破壊されてそのまま廃線ヨシ！
トラック運転手減って大変だから少ない人数でこれだけの荷物を運べる貨物列車は存続してもらいたい
貨物列車をどんどん復活させてほしい！
トラック輸送から貨物列車輸送へどんどん切り替えてほしい！効率よく大量の荷物を運べるから素晴らしい！！
国土交通省には廃線となった路線と廃止された貨物列車の復活運動をやってもらいたい！！
玉ねぎ列車の運転士は超ベテラン運転士。ただ玉ねぎ列車を運転するだけでなく、玉ねぎ生産者の気持ちも受け止めて積み荷の玉ねぎを安全に日本全国へ運んでいる。
これ、海上コンテナなど、船で釧路港から、大洗、鹿島、名古屋、大阪までは鉄路の二倍の時間が掛かる。鉄路の大切さがわかる。
トラック運転手不足で貨物列車廃止は無理なのでは？日本の交通は道路も鉄道も黒字にすることは無理なことを前提に国は動かなければならない。
何としても北海道から貨物列車をなくしてはいけない。北海道の物流手段が無くなってしまう。
旅客鉄道は失くしてもJR貨物のレールは失くしちゃダメですよ！
@@yoshiichi242
北海道にはじゃがいも列車という貨物列車もある。北海道産のじゃがいもを札幌や函館、ひいては本州各地に運ぶ貨物列車。
北見の玉葱🧅が遠い本州や九州で比較的安価で美味しく食卓にあがるのは貨物列車のお陰ですね‼️絶対存続させなければいけませんね😊
その通り🎉一回に運べる量が桁違いに違う!!
@@user-sz5hj7jz4x さらに飛行機やトラックと違い大雪といった悪天候に左右されにくいのも特徴だ。石北本線はかなりの赤字路線ではあるものの旭川市や北見市、網走市、遠軽町を筆頭にした沿線自治体や玉ねぎやじゃがいもといった作物の出荷に関わる沿線の農協からすれば生命線といってもいい。
またその玉ねぎ列車の維持費も沿線自治体や農協が年間4億円弱負担している。一時は廃止を打診していたが、沿線自治体や農協が維持費の6割を毎年負担することで現在も存続した。
大赤字の石北本線が廃線になったら、玉ねぎ列車(輸送)はどうするんだろ？、トラックでは輸送コストが上がって玉ねぎの価格が高くなると言われてる。
北見〜足寄〜帯広までトラックで そっから鉄路で港まで持っていくだけ オホーツク十勝道路を使う もうL４解禁になったし
５０本も運行してる函館本線が貨物専用で維持できないのは、運賃が安すぎるから。トラックもドライバー不足でいずれ安い荷主を切り捨てて値上げできるようになるから、鉄道貨物も期を見て値上げすればいい。船員だって不足気味。今まで消費者が負担すべきものを負担してこなかった歪が表面化しただけ。本州住民は今までより１００円高いカレーを食べ、北海道住民は５０円高い雑誌を読む、これを受け入れなければならない。それでは餓死者が出るというなら国がすべきことは法定最低賃金の引き上げである。
絶対欧米諸国の二の舞なる
その通りだと思います。
何れトラック輸送は無理になるので、鉄道運賃を上げれば問題ない
この貨物列車の物流をすべてトラック輸送に切り替えることなど、今の運転手不足ではありえないこと。
国やJRは目先のことばかり考えないで地域の物流すべてを担ってるということを長期視点で考えてほしい。
あくまでもJR北海道は体裁上民間企業だし国もJRを経営自立させなくてはいけません
@@user-mo5ji5ij6e 本音は国が何とかするのでしょうね。そうしなければ物流や地方が崩壊してしまいます。
JR北海道からしたら大赤字しか生み出さない路線をJR貨物と北海道の貨物輸送の為にやっっっすい線路使用料で維持しなきゃいけないもんだからたまったもんじゃないよw 国と北海道がなんとかするしかないよほんと
もはや完全国有化しかありません。赤字であろうが輸送の大動脈である貨物輸送を断ち切るのはあってはならないと思います。
民でやれることは民で、の新自由主義が機能しなくなっている。これが問題。
タマネギ農家の男性が読んでいる雑誌は鉄道ジャーナルですね。貨物列車がなくなると、東京から北海道に雑誌が届くのが遅くなります。
これは一民間企業であるJR貨物・JR北海道、さらには一地方自治体である北海道だけに責任を押しつけるべきではなく、国が主体となって貨物専用線でも良いから維持存続すべき問題だと思う。
予算は国土交通省が中心となるのは当然として、農林水産省、防衛省、自治省、経済産業省、北海道開発局等、少しでも日本の物流に恩恵を受けている関係省庁から組織横断的に予算をつけて、「日本物流保全機構」のようなものを作って鉄道路線の維持に当たるべきと思う。
DD51時代の2倍のけん引力があるので、峠の運行が少しは楽になったのでしょうか？
そもそもこの列車自体もちょいと前にJR貨物がやめたいと言って廃止の危機やったんよなぁ…
2011年2月、JR貨物は沿線自治体や農協に対し車両や設備の老朽化や維持コストの高騰、輸送実績の低下から2012年春に廃止することを打診した。これに対し沿線自治体や農協が維持費の約6割に当たる数億円の維持費を毎年負担して設備を更新し、輸送実積を改善することを条件に存続させた。その結果現在も毎年秋～翌年春に1日1往復のみではあるものの存続している。
思い切って北海道（とついでに四国）を国鉄にすればいい。
できないなら上下分離方式とオープンアクセスの導入を。
ホンマにそれ
玉ねぎ列車と聞くとDD51の時に特集であった小川さんと草野さんが印象にあるけど2人も乗務しているのか気になるな。
小川さんは年齢が定年近いから定年退職されたかな
草野さんは若そうだからまだやってると思いたい。
あの石北貨物の動画のコメントで、小川さんは2年前にお亡くなりになってるようですね。
草野さん取り上げてほしいですよね
休憩室がDD51の時代と変わっていないように見えるな…
じゃがいも列車もやってほしい😊
貨物輸送は絶対に必要‼︎
仮に旅客輸送を廃止しても、貨物専用線として残すべきだと思いますね‼︎
ここ関西で、北海道の美味しい玉ねぎを味わえるのも貨物輸送のおかげです…
この機関車はたぶんDD51の凸型と違うのは液体式でなく電気式である。
ディーゼルエンジンで発電機を回して発電した電気でモーター回して機関車が動く！
国鉄時代にあったDF50形の箱型タイプと同じですね。
じゃがいも、玉ねぎ、隅田川駅のイベントで購入するのが楽しみでした。
新幹線開業で、物流が途絶えるのは本末転倒だと思いますが、JR北海道だけの問題にせずJR全体で廃線問題の共有とか検討して欲しいですね。世の中ホールディングス化で集約しているのに、JRはその波に乗っていないのも事実だし。
2011年、JR貨物は車両や設備の老朽化や維持コストの高騰、輸送実績の低下から2012年春の廃止を打診した。これに対し沿線自治体や農協が維持費の6割に当たる年間4億円弱を負担し、設備の更新して輸送実績を改善することを条件に存続させた。現在も毎年秋～翌年春にかけて1日1往復のみではあるものの存続している。
遠軽はスイッチバックの駅ですから、前後に機関車がつきます、長万部函館は、貨物列車の為存続が決まりましたね。
クリーンでパワフルな鉄道貨物輸送は北海道の場合は旅客鉄道廃止しても貨物輸送のレールは残って欲しいですね。
昔JR貨物のCM見ていたのですがあのCMロケ地のタマネギや北海道の野菜たちはお元気だようですね。行き先が東京・大阪へ向かうわけですよね。和田アキ子の地元大阪にある百済（大阪市）・大阪（摂津市）・吹田（吹田市）3カ所の貨物ターミナルはお元気だようですね。
何で和田アキ子
北陸新幹線が開業してから
旧北陸本線も電化設備が
残されたままやけど
貨物輸送で役に立ってるのは事実。
JR貨物北陸本線で残って欲しいですね。
東海道 山陽新幹線が開業した時は並行する東海道 山陽本線の線路容量に余裕ができたので貨物輸送を本格化しましたが、
北海道新幹線の場合は線路の維持管理だけで貨物の存続問題が発生するとは……
もう北海道新幹線は開業しない方が良かったのでは？と思ってしまう。
北海道北見町産の玉ねぎはとても新鮮で旨いため、カレー、シチュー等の様々な料理の材料として幅広く使われている。その玉ねぎを北海道から全国へ運んでくれるのが玉ねぎ列車と言われる貨物列車。大型セミトレーラー30台分&トラックドライバー30人分の玉ねぎを大量に運べる縁の下の力持ち。しかし、函館本線の函館～長万部町間が廃線になってしまったら玉ねぎ列車が走れなくなり、玉ねぎも全国へ運べなくなってしまう。そんな不公平な事なんかにならないために、函館本線の函館～長万部町間は廃止なんかしないで、貨物専用線として存続してほしい🙏
まず、道庁がきちんとイニシアティブを取り、何をどう支援してほしいのかきちんと示すべきです。
ホントに他力本願だな。そりゃ、国のせいにすれば楽だものな。
最低限の鉄路を維持するにはやはりある程度行政の関与がないと無理なのはわかりきってる。
じゃあ赤字確定の路線を維持するための大義名分がどこにあるのかと言われると所在が明確じゃないから、国も道も及び腰になっちゃってる。
まあ５０年もすれば日本の人口も１億切ってるし、そのころには今の第１次産業従事者も人手不足ってレベルじゃなくなってるだろうから、どっちにしろ今みたいな値段じゃ食料買えなくなってるかもね。
国鉄分割民営化の自己否定につながりかねないので、国の関与は及び腰。
本州で高級ポテチや玉ねぎ無しカレーになる
問題。鈴木知事のらりくらり考えてるけどよ
鍋島があるから秋から春までじゃがたまない生活だな
JR貨物について関心を持ち始めたものです。
今回の取材玉ねぎ列車は、貨物輸送に象徴される重要な問題提起です。
身内が道内に居住していますが、正月の生鮮野菜はほぼ関東産でした。
この事は北海道だけの問題ではなく、日本の物流問題であると考えています。
一度に大量の輸送を可能する貨物輸送は、日本の将来を見据えた長期的な対策を国に求めたいです。
じゃがいも列車、玉ねぎ列車は秋の風物詩。
はじめこそ珍しさもあって乗る客もいるかもしれない敦賀金沢間の北陸新幹線にお金かけるぐらいならこの北海道のたまねぎ路線も活かして新幹線も通して北海道にお金かける方が絶対意味あると思う。どっちが幸せ度が大きいか考えるまでもない。
DF200形は勾配に強くパワフルな機関車💪タマネギ列車🧅貨物列車は、とても重要な輸送手段!!
いやーなんか鉄路がなくなると国の基幹産業にも関わるってきますからね。
新幹線いらないから、在来線存続して欲しいって言ったら怒られるのかな
一地方ならともかく北海道の幹線は残すべき
北海道と四国は上下分離で国有化しても良いと思う
貨物列車を廃止したところでトラックに転換できるわけもない
全くと言っていいほど鉄コンで玉ねぎ来なくなりました。これ1人で手降ろしだから嫌です。
近所のスーパーでも北海道産の玉ねぎを置いてます。美味しくて手頃な価格なのでありがたい。
1:46 ハローデイで草(福岡で展開されているスーパーです)
JR北海道をみていると人よりモノのほうがより多くより遠くへ移動してるとおもいます。人の移動は減ってもモノの移動はもう少し増えそう。
北海道の力を削ぐことに尽力してますよね、、、 😢
これは、北海道だけの問題ではない。
ただ、国はJRを民営化した大義があるから関与したくないのだろうけど、国防や経済から考えると、五稜郭ー長万部の間は補助金を出さないといけないだろうね。
補助金で済む次元ではない。
@@user-kd7nx9uw4q
簡単に済ませるな！
補助金でなければどうするだ？
あの辺は船でよくね
@@karachinikov0127 港湾関係も人手不足で、また、大きな港では現在でも派遣労働が禁止されています。昔はすべての港湾労働での派遣が禁止されていました。でも昔、自分も港湾で派遣で働いたことがあり、当時は派遣先を全く関係のない倉庫の名前だったが、実際には港湾作業だったことがありました。もちろん違法ですけど。
@@satoum4817 港湾従事者は全国的な問題なので国がなんとかするかと 八戸 青森 酒田まで運べれば
利用者が求めているのは玉ねぎが食べられることであって、それが鉄路によって運ばれてくることではない。
さらに言えば、必ずしも北見産だけを求めている消費者だけではない。
そういった視点でゼロベースで検討を進めてほしいですね。「北見産の玉ねぎを在来線の貨物列車によって運ぶこと」だけにこだわっていると答えは見えないです。
さすがに、鉄道や物流の専門家の話まで入れると、余計にわかりにくくなるので、玉ねぎ列車にスポットを当てた構成にしているのはやむを得ないと思う。
これらを掘り下げた内容は、RUclipsでもかなり取り上げている(例えば鉄坊主さんとか)そちらを見た方がよろしいかと。
貨物列車のお陰で俺達日本人全員の生活がある。その貨物列車を廃止なんて断固反対🙅トラックと貨物機では少ない人員(トラックドライバー、貨物機パイロット)だけで大量の貨物を運ぶ事はできない。
ＤＤ５１の時よりも
やはり運転しやすそうで何より😀
以前は空転しまくりで大変そうだったしなぁ。
北海道新幹線の並行在来線問題は
国と道などが出資する第３セクターの貨物線になるしかないだろう。
そうしない限り、もう間に合わないがな。
玉ねぎとじゃがいもは他の野菜と違って日持ちするから、必ずしも高コストな貨物列車でなければならないという訳ではない。日持ちという観点からはフェリーでも可能なはず。物流倉庫とかの事情で列車なだけだから、物流を全国規模でどう考えるか。
玉ねぎ列車の運転士も俺達日本人全員の生活を支えると言う誇りを胸に玉ねぎ列車を走らせて積み荷の玉ねぎと生活用品を日本中へ運んでくれる縁の下の力持ち。その玉ねぎ列車が走れなくなると言う事は俺達の生活に深刻な影響を与えるも同然。決して他人事なんかではない。
DF200 (レッドベア)
鉄道模型欲しいですね😊
新幹線に貨物を乗せて走れないんかな？そんなに簡単な問題じゃ無いのかな？わからないけど。
「鉄道には金を出さん❗️」
これを信念にする鈴木を道知事に再選させたのは道民ですよね？
道東やオホーツクの農作物輸送に関しては、北見市から十勝オホーツク自動車道・道東自動車道・帯広広尾自動車道で十勝港（広尾町）まで運んで、そこから直接本州まで船で運ぶ方向で検討されている。これに関連して、帯広川西IC付近に大規模な物流拠点（工業団地など）の誘致・開発する動きがある。
在来線でいちいち道南・青函トンネル・東北とチンタラ走るくらいなら、直接本州まで船で運んでしまった方が早い。北海道の鉄道は、もはや貨物からも見放されつつある。
青森まで船でいいんだよなぁ 三セク救済なら
船は鉄道よりも遅いし、悪天候にも左右されやすいと言う弱点がある。
貨物列車はトラック30台分の輸送力があることを無視しています！
トラックはドライバーが足りないのに何言ってるの？
@@Kantou-jin.moto-kansai-jin
たったの30台？
フェリーだったらトラック100台くらい載せられるよ。ドライバー不足だって言ったって、北海道・本州のシェア鉄道ボロ負けなのに。
未だに貨物列車の運行方法を決めない国。ドライバー不足が叫ばれているのに、在来線を貨物専用路線にするのか？やはり並行区間を全面廃止するのか？ 早く結論を出せ。長万部～新函館北斗駅だけ新幹線の線路を走らせるのか？……貨物専用フェリーにしろ厳冬期の定時運行は出来ない
苫小牧から青森間の貨車つめこめる船でいいような
２０２４年問題と、鉄道政策をどう整合させるか？ 政府が自分たちが作った法律の矛盾を解決できないまま、時間が過ぎていく。
貨物の機関士は定年再雇用のような方が多いですね
トラックドライバー不足と高齢化が解消されていないにも関わらず、札幌まで延伸開通する北海道新幹線の平行在来線の函館本線の函館～長万部町間を廃止だなんてあまりにも軽率で虫がよすぎる。そんな事なんかになると、その影響は北海道の生産農家と農業従事者だけでなく、俺達日本人全員の生活にも影響してしまう。函館本線の函館～長万部町間はJR貨物の貨物専用線として存続させるべき。
玉ねぎ農家の人イケメン
安易に利用者減即廃線でいいんですかね？
これは辞めた方がいいと思う、次に夜行列車抜きの在来線専用青函トンネルを建設し条件として昼夜関係なく貨物列車や自動車貨物列車を中心に運行させ既存の青函トンネルは新幹線専用の札幌延伸だけでなく稚内延伸も検討するべきです
だけど線路を維持しているのはJR北海道
客が乗らないと金は入らない
しかし過疎化が進み客が減る
赤字垂れ流し路線はやってられない
国鉄時代は税金で維持していた
だから物を運べた
ある程度の路線には国の援助が必要だ
@@user-ef9mj7gm8k 稚内の人口が1万8000人、宗谷線輸送密度200以下ということをお忘れなく。
バス飛行機を含めても札幌稚内の移動需要は一日千人もない。
新幹線はそれでは維持できない。
@@Hokutetsu261 札幌に一極集中しすぎも忘れなく
いいとおもいます
玉ねぎコンテナ最近東海道線内で見ないなぁ😢
国鉄民営化が本当に正しかったのか？ 実際に国鉄の長期債務は鉄道と関係ないところが払っている。
鉄建公団がなかったらどうなっていたか。
ネトウヨがすきな自民党の先輩が決めたことなんですが
毎年恒例のストライキと
組合しか見ていないサボりまくりやる気無し職員を
体験してから同じことを言って欲しい。
@@TinySnowFairySugar組合問題については、鉄道政策の問題ではなく、イデオロギー問題であって、実際にスト権ストのとき、ほかの産業がストライキ支援に加担しなかったため、負けた。
組合の闘争は、当時の高度成長の事態と全くあってなかった。
もう一つは、国鉄という特殊法人の体質も問題で、国営なのか民営なのかがわからない国有企業というおかしな組織だった。
もう一つは、国の交通政策が道路偏重に偏ったところがあり、建主改従の政策が、公共交通全体を衰弱させているのもあります。
@@shonan69express 赤字の大きな原因は首都圏や新幹線の投資（複線化とか）を基本自費負担させられたことと人件費が高すぎたことなので、赤字線建設は大火に油を注ぐ程度のこと、なくても状況は多分同じ
第3ほぐれん丸ができるだけでは？
玉ねぎ輸送もそうだけどＪＲ貨物輸送の重要なこと身に占めて感じてほしい産業発展・継続の為にも鉄道・トラック輸送を存続しなければならない、遠距離輸送には鉄道網・近距離収集・配達にはトラック輸送、鉄道会社と宅配会社のコンビネーションを重視しなければならない。日本海縦貫線の貨物輸送も大事。福岡ー門司ー下関ー益田ー松江ー米子ー鳥取ー豊岡ー福井ー金沢ー糸魚川ー長岡ー新潟・山陰ー北陸ー信越ー羽越－青森の貨物輸送も検討すべきだと思うよ。
値段を上げるしかないなw
良質なものが安価で食えると思うなってことね
北海道本州の貨物輸送の大部分は船という現実
問題は、どんな荷物を運んでいるかがです。それを検証した記事が業界紙くらいしかないのが悲しいところ。船舶で運んでるのは、ガソリンなどの原油とか、バラ貨物などがほとんどで、そういうのは、船の方が得策なのです。
臨海鉄道は自前の線路で貨物のみで経営成り立っているところはあるのに、
なぜJR貨物はできないんでしょうか？
臨海鉄道グループとJR貨物の経営面での最大の違いは走っている地域と距離だと思います。
臨海鉄道は比較的都市部近郊などを走行していますがJRは山奥なども走りトンネルや鉄橋も桁違いに多いのでこれらのメンテナンスには輸送距離による収入の差を考慮しても臨海鉄道より多くかかるのではと思います。
なお臨海鉄道も会社によりますが手放しで喜べるような経営状態の会社はほとんどありません。
確かに
臨海鉄道の経営については廃止になったところもありますからそんなもんなんですかね。
臨海鉄道に比べ、明らかに桁外れに本数を走らせている以上、それがどの程度貨物にとって金額が余計にかかるのか気になるところです。
臨海鉄道も連絡運輸で割増運賃貰ってたり、JRの入換作業を受託してたりもする。貨車を自前で保有してるところは少ないし保線レベルも違うし路線延長も違う事もあるんじゃ？
北見の玉ねぎ輸送も、北見から直接貨物列車で運搬する割合は僅か2割に過ぎず、大半の8割が北見〜北旭川間はトラックで運び、北旭川で列車に載せ替えている模様です。
これなら、トレーラーを大型化して、石北線を廃止にした方が道民の受けが良さそうですね。
え？現在でも大型免許の取得が困難になりつつあるのに、それはちょっとどうかな？
@@satoum4817 じゃあなんで３往復が１往復にまで減ったのか
@@user-mo5ji5ij6e 今は影響出ていなくても、今後２０２４年問題が表面化したときに、大きなダメージになります。
@@satoum4817 今までも同じようなこといわれ続けてたのに？
@@user-mo5ji5ij6e 国が鉄道に資金を出さないという方針をかえられないためです。国鉄分割民営化の自己否定につながる。
東北は第三セクターでも存続しているから北海道も存続して欲しい。環境面、輸送量ともトラックでは貨物列車に勝てない。普通に考えたらわかるやろう。
追加コメントを投稿するなら
函館（五稜郭）～長万部の補助金だけか、総額なのかは不明だが、４０億程度の不足とも言われています
そして道南いさりび鉄道の収入の７～８割は貨物でその８～９割は補助金
青森県にしてもどうなるか？
いわて銀河鉄道にしてもどうなるか？
すべて時腹でフルコストを負担しない限りありえない
さらには、消滅済みの国鉄時代からのアボイダブルコスト等と、馬鹿げた契約は、まともな旅客会社が更新するか疑問
特に、東日本は、2022年でも、数千億の赤字だろう？
貨物優遇等を継続するかです
首都圏の旅客をないがしろに、貨物列車を優遇するか？
東北の赤字区間すらどうなるか怪しいのに、貨物列車を優遇するかです
もし優遇を継続するなら、首都圏の利用客は奴隷以下、モルモット以下扱いと言うことです
まずフルコスト負担が先の話だろう
船じゃダメなの❓🥺
死活問題！
貨物は流石に残すやろ！
トラックは明らかにドライバー不足やし！
鈴木知事は鉄路維持に関しては極めて冷酷
のらりくらりと知らん顔してやり過ごす
姿勢で一貫してますよ、冷たい人だ
鉄道がだめなら船でいいじゃないかというのは少し安直な考えかもしれません。
海上輸送はリードタイム面で鉄道に比べて若干不利なほか、きめ細かなダイヤ設定が難しいことから石油類や金属など工業製品が大きく占めており、鉄道は受け取り時間などの設定が重要な宅配便や農産品の輸送が大半をしめています。
また北海道〜本州間の鉄道の輸送量は7％だから簡単に海上輸送へシフトできるだろうと思われがちですが年間420万トン近い輸送量であり月平均にすると35万トンです。
これらの荷物を船に載せられたとしても肝心の港はパンクするほか、港まではトラックで運ぶことになりますがトラックドライバーの不足している現在では輸送量は増やすことができません。
内陸から港までだけ鉄道で運べば良いじゃんと思いがちですがJR貨物の経営体力ではそれも実現はできません。
たかが7％と思われがちですが実際に物量を目の当たりにするととんでもない量です。
どうかご理解いただければと思います。
内陸から港まで運ぶのすら無理になるなら尚更全線貨物列車での存続は難しいのでは？
@@reokasai3540 コメントありがとうございます。
例えば北海道の代表的な港ですと苫小牧港がありますがすぐ近くのJR貨物の苫小牧貨物駅は年間29万トン程度の扱い量に留まっており小規模の貨物駅となっているため月平均35万トンの一部を受け持つにしても大規模な用地取得と改良工事が必要となるためとてもではありませんが現実的な話とは言えません。
また北海道で使用する機関車や貨車の部品などはコンテナに載せて貨物列車で愛知や関東のJR貨物の工場へ輸送しメンテナンスされますがこれらを恒久的に船で輸送する事になります。
この他にも様々な面でJR貨物の経営を圧迫することになり北海道内地だけの輸送は経営的に厳しくなると考えます。
また本州からの路線を無くしてもJR貨物としてのドル箱路線を失うため経営が成り立ちません。
@@user-nb5nj2jj8p ならなんで機関車8両も削られたりそもそもどうして長万部～新函館北斗を運送代に転嫁して貨物線としてJR貨物が所有することが決まらないんでしょうか？
@@user-mo5ji5ij6e 機関車の削減に関しては様々あるかと思いますが大きな部分では2019年の室蘭製油所の閉鎖に伴い道内の鉄道による石油輸送が無くなったことやこれまでゆとりのあった機関車運用を休まず動かすような効率化を行ったことで運用を削減した経緯があるかと思います。
機関車や貨車、乗務員までも効率化したため一度遅れるといつまでも遅れを引きずりお客様からかえって信用を失うような事態に陥っている点もありますが...。
また運賃に関しても現行でトラックとほぼ同等と言われており、値上げにより鉄道からお客様が離れてしまうのではという懸念もあります。この他にもJR貨物はアボイダブルコストルールにより線路使用料をJR北海道などの線路を所有する旅客会社へ支払っていますがJR北海道は赤字の経営が続いており、本来JR貨物の経営を助けるために導入したルールにも関わらずJR貨物より経営が苦しいJR北海道がJR貨物の経営を助ける構図となっております。アボイダブルコストルールはJR北海道に関わらず全国の旅客会社に対して同じように適用されるルールなので仮に値上げをしてルールの適正化を行うという流れになった場合、影響が全国に波及することから逆にJR貨物の経営を圧迫することになりかねない懸念もあるのではないかと考えます。
安直ではないと思います、それ以上に鉄道が金がかかります安易に補助するにしても税金なんですが 岸田の護衛費よりは有効でしょうが
何十億もかけて旭川網走間高速道路作ってますしこれからは赤字幅広がるだけ
住みずらくなるねぇ北海道。
どんどん都会に人が出ていってしまうよ。
函館線廃止反対です。政府が何とか出来ないかぁ～😮北海道新幹線は、要らない😡
新幹線は必要ですよ。
廃線はまた別問題
でた、北海道だけ新幹線要らない発言のやつ
流石に聞き飽きたわ
いらない路線は廃止されても仕方がないと思う
全然動画見てない笑笑
旅客ではなくて、貨物だよ？
@@user-gc4sz5io6y 函館線も含めてだよ考察が足りないなあ
いらない路線（北海道新幹線）
じゃあ新幹線要らないよ。
西九州新幹線で導入断念したFGT技術研究も断念ですか!? 北海道新幹線札幌延伸を遅らせて下さい。導入断念なら国税 JR北海道 JR貨物でせめて函館北斗-長万部の並行在来線も残してください。
帯広までフルトレで運んで 釧路とか苫小牧から船でいい気が
生物を運ぶのだよ、判るよな。
海路で約5日掛かるぜ。
新幹線の海路輸送で神戸の川重から仙台港までで約3日ぐらいな。
釧路、苫小牧港から九州まで約1週間掛けんのか？
青森、八戸で陸送へ？
で、引き受け出来そうな会社は？
運転手不足って判らない訳じゃねぇよな。
人数も会社でのも決まっていてその区間だけしか輸送などしねぇぞ。
ヤマトか？飛脚か？
これ等も決まり決まったエリアしか動かんぜ。
それでどうするんだ？
@@shinobuhazuki1761 本州に持ってきてそこから列車にすれば良い
@@shinobuhazuki1761 そのルートで2016年あたりの台風で寸断したときに振替輸送したし 青森方に付けばなんとかなるしな
ハッキリ書くなら
大幅値上げすれば済むこと
食材の大幅値上げのみ
適正な生産コストで、まともな流通コストを上乗せは当たり前
下らない補助金等はいらない
人手不足がどうした？
トラックドライバーの乗務制限がどうした？
まともな費用を請求していない
まともな賃金を払わない
下らん中間詐取業者のためではない
それなら運ばない、作らないだけ
まともに請求するのが当たり前
最低限時給で１万円は保証しなければ、運ぶな、作るな
一切の交渉等は拒否、決別どころか、廃業するべきです
鉄道の廃止ヨシ！
じゃあ、お前は一生飛行機とバス以外の乗り物全部乗るなよ!
@@ABZ_YY_HH 北朝鮮中国ロシアのミサイルで鉄道は木っ端微塵に破壊されるからヨシ！
@@Erect_Your_Dick何だと、廃人のくせにほざけよって!
そんなに世界を破滅させなきゃ気が済まないんか、己は!
もう良い、誰にも構ってねぇでさっさとハロワ行け!
@@ABZ_YY_HH 敵さんからの弾道ミサイルついでに大地震や大津波で鉄道が木っ端微塵に破壊されてそのまま廃線ヨシ！